Watersnood 60 jaar
1953, een jaar van herstel
Op 1 februari 2013 was het precies 60 jaar geleden dat in zuidwest-Nederland de dijken braken. Daags na de ramp stond 200.000 ha land onder water, 45 000 huizen waren zwaar beschadigd; 1835 mensen dood. Op 150 plaatsen zaten serieuze gaten in de dijk, waarvan men er 67 ‘groot’ noemde. Het herstel begon nog op de dag van de ramp zelf.
De meteorologische oorzaak van de ramp was een springvloed in combinatie met een noordwester storm op de Noordzee, waarbij naast België en Engeland ons land werd getroffen. De klap kwam hier 65 jaar geleden het hardst aan en niet eens onverwachts. Natuurlijk, de bizarre combinatie van storm en springtij was uniek in omvang, maar het echte probleem van de catastrofe zat in de conditie van de dijken. Al jaren wezen deskundigen op de vaak deplorabele toestand van de nationale dijken, een situatie die nodig aan verbetering toe was.
Dat er problemen met de dijken waren, werd nog maar eens duidelijk op 12 maart 1906 toen een stormvloed Zeeland en Vlaanderen trof. Geen doden deze keer, maar wel veel schade. Bij deze overstroming werden vooral Zeeland en Vlaanderen getroffen. Duidelijk dat er iets moest gebeuren.
 |
 |
|
|
Watersnood van 1906. De koningin bezoekt |
Muraltmuur |
Maar dijkverbetering kost geld, en dat was er niet. Nog in hetzelfde jaar bedacht jonkheer ir. R.R.L. de Muralt, hoofd Technische Dienst van het waterschap Schouwen, een praktische en goedkope oplossing: het Muraltmuurtje. Zo’n muurtje, boven op een dijk, bestaat uit een reeks van drie of vier horizontale betonnen platen tussen betonnen staanders, alles bij elkaar ongeveer een meter hoog. Tussen 1906 en 1935 werd ongeveer 120 km van deze Muraltmuurtjes aangelegd, ongeveer een derde van alle toenmalige Zeeuwse buitendijken.
De muurtjes van Muralt ten spijt, een echte oplossing voor de deplorabele staat van de dijken was het niet. In 1916 werd ons land voor de zoveelste keer wakker geschud. Op 13 en 14 februari van dat jaar werd Noord-Nederland getroffen door de Zuiderzeevloed, waarbij een groot deel van de Zuiderzeedijken bezweek. De Staatscommissie die de ramp onderzocht en uiteindelijk de aanzet was tot de bouw van de afsluitdijk, concludeerde dat weersomstandigheden als in 1916, hooguit eens per eeuw zouden kunnen voorkomen. ‘Pas over een eeuw,’ leek men al snel te denken.
Van der Veen
Toch was niet iedereen er gerust op. In 1929 richtte Rijkswaterstaat de Studiedienst van de Benedenrivieren, Zeearmen en Kust. De dienst hield zich eerst vooral bezig met verbetering van de scheepvaart, maar bemoeide zich later ook steeds meer met de dijken. In 1937 concludeerde Rijkswaterstaat – op grond van onderzoeken van de Studiedienst – dat de veiligheid van Nederland in geval van grote stromen en hoge waterstanden niet kon worden gegarandeerd. Vooral de dichtbevolkte gebieden aan de monding van de Rijn, Maas en Schelde vormden een probleem, zo concludeerde Rijkswaterstaat. Op die plaatsen bleek het moeilijk en duur om nieuwe dijken te bouwen of oude te verstevigen.
Eén van de deskundigen die alarm sloeg was waterstaatkundig ingenieur dr. ir. Johan van Veen, die later overigens de boeken in zou gaan als vader van het Deltaplan. Van Veen werkte sinds 1929 bij de Studiedienst en publiceerde regelmatig over de problemen in het zuidwesten van Nederland. 45 van de in totaal 68 rapporten die de Studiedienst in de jaren dertig uitbracht kwamen van zijn hand. Doordat studies in de jaren dertig aantoonden dat de dijken inderdaad veel te laag waren werd in 1939 de Stormvloedcommissie ingesteld, met Van Veen als sectretaris. Onder impuls van Van Veen werd er een plan opgesteld om enkele Zuid-Hollandse eilanden door dammen met elkaar te verbinden. Het plan werd bekend onder de naam Deltaplan. Maar de oorlog verhinderde verdere besluitvorming en uitvoering en toen de vrede eenmaal was getekend, kregen de gebombardeerde dijken van Walcheren voorrang. Pas in 1950 werden de Deltawerken weer in gang gezet, met de afdamming van het Brielse Gat en de Botlek. Begin december 1952 vroeg minister van Waterstaat Jacob Algera, de Studiedienst onderzoek te doen naar de afsluiting van de zeearmen tussen Walcheren en Voorne. Het rapport De afsluitingsplannen der Tussenwateren verscheen eind januari 1953. Enkele dagen later kolkte het water echter op 150 plaatsen door de dijken.
Herstel
Het herstel startte op veel plaatsen meteen; zij het vaak provisorisch. Al op 1 februari werd in het hele rampgebied geprobeerd met zandzakken en rijshout het water te keren. Soms ook waren er stevigere maatregelen nodig, zoals bij Nieuwerkerk aan den IJssel. Daar was een gat ontstaan dat snel groter werd. Burgemeester Vogelaar reageerde onmiddellijk en vorderde een graanschip dat toevallig in de buurt lag. Schipper Arie Evegroen voer de boot met de boeg tegen de dijk, waarna het als een sluisdeur voor het gat dichtklapte en door de stroming werd vastgezogen. De boot werd vervolgens volgestort met zandzakken. Op soortgelijke wijze werd bij Sliedrecht op 1 februari het gat in de nieuwe dijk (net aangelegd voor de aanleg van de A15) bij Giessenburg gesloten: met een zolderschuit.
 |
 |
|
| Doorbraak bij Papendrecht | Graanschip ‘De Twee Gebroeders’ in het gat bij Nieuwekerk aan de IJssel |
De hersteloplossingen in de eerste dagen van de ramp waren geïmproviseerd, maar vaak van onschatbare waarde, zoals de genoemde dichting met het bootje in het stroomgat bij Nieuwerkerk aan de IJssel, waarmee mede werd voorkomen dat laaggelegen polders als Prins Alexander en Zuidaspolder zouden vollopen.
In de loop van februari kreeg het herstel een meer projectmatig karakter, verdeeld over tientallen kleine en grotere werken. In Zuid-Holland werden de werkzaamheden bijvoorbeeld verdeeld over acht projectgebieden: het vaste land, de Krimpenerwaard/Stormpolder, de Alblasserwaard, het eiland IJsselmonde, de eilanden Voorne, Putten, Rozenburg en Welplaat, het eiland Hoeksche Waard, het eiland van Dordrecht en Goeree Overflakkee.
Polder Oudenhoorn
Goed voorbeeld van zo’n herstelproject was dat bij de dijk van polder Oudenhoorn, bij Hellevoetsluis. Daar was een zeventig meter breed gat ontstaan waardoor een gebied van 3400 ha was ondergelopen met 40 tot 50 miljoen m3 water. Er waren drie problemen. Eén: de aanvoer van materieel moest via de dijk plaatsvinden, maar die was beschadigd. Twee: een hoge stroomsnelheid (3,5 m/s). Drie: de kenteringen tussen eb en vloed waren zeer kort, waardoor men voor het zinkwerk slechts 20 tot 40 minuten de tijd had. Er was ook een meevaller. De dijk lag op een anderhalve meter dikke veenlaag die al snel wegspoelde, maar daaronder echter bleek een kleilaag te liggen die zo stevig was dat het stroomgat nauwelijks verder uitschuurde. Inmiddels was al begonnen met het herstellen van de beschadigde weg over de dijk, ten behoeve van de aanvoer van materieel. Na twee weken was de weg weer bruikbaar terwijl intussen ook het zinkwerk op gang was gekomen. De bezinking bestond uit vier stukken van 20 bij 40 meter, met daar bovenop stukken van 20 x 20 m. Daaroverheen werd een stortlaag van stortsteen aangebracht met een totaal van 400 kg/m.
De dichting zou plaatsvinden met een sluitelement van 51,5 m. Het sluitelement bestond uit twee aan elkaar gekoppelde stalen tankscheepjes, die overigens eerder, in 1950, waren gebruikt voor het afdichten van de Brielse Maas. Beide scheepjes waren scharnieren met elkaar verbonden, waardoor ze zich na afloop van het zinken als het ware op de bodem konden plooien. Beide uiteinden van het element waren verder voorzien van een zogenaamde guillotine, die hier voor het eerst werd toegepast. De guillotine bestond uit een stalen vakwerk, waartussen DIN-profielen aan stalen pennen hingen. Door de pennen achtereenvolgens vanaf het element weg te slaan, vielen die stuk voor stuk naar beneden en vormden zo een afsluiting op het willekeurig gevormde talud.
Het gat was overigens 70 meter breed, breder dan het sluitstuk, en dus was het nodig op de landhoofden verder uit te bouwen.
Intussen was ook een 2500 meter lange persleiding aangelegd vanaf een zuiger in het Kanaal door Voorne. Via de persleiding zou meteen na het afzinken zand en water worden aangevoerd, nodig om de afgezonken dichtstuk zo snel mogelijk de nodige massa te geven om de stroming te kunnen weerstaan. Er zou razendsnel moeten worden gewerkt vanwege de korte kentering. In de nacht van 27 op 28 februari was het zo ver. Het dichtstuk werd met behulp van lieren en een paar bootjes in positie gebracht en met succes afgezonken. De persleiding werd volgens plan binnen enkele minuten gekoppeld, de guillotine neergelaten, terwijl een kraan vanaf de landhoofden zandzakken en stenen werden aangebracht. Na enkele uren was het gat bij Oudenhoorn potdicht.
Bath
Begin april 1953 was het grootste deel van het rampgebied al weer droog, maar er waren nog grote problemen bij Bath, Kruiningen, Schelphoek en Ouwerkerk. Om met de eerste te beginnen: bij Bath was de dijk op verschillende plaatsen doorgebroken en er was een lastig te sluiten stroomgat ontstaan dat ZB6 werd genoemd. Om het gat te sluiten gebruikte men uiteindelijk een speciaal daartoe verbouwd schip, dat als een soort caisson zou worden gebruikt. Eerst versmalde men het stroomgat van 120 naar 45 meter om op 23 april het casco met succes in de opening te laten afzinken.
|
|
 |
|
Sluiting van stroomgat ZB6 bij Bath. Invaren van het casco |
Sluiting van stroomgat ZB6 bij Bath. Het casco is inmiddels in het stroomgat afgezonken en wordt volgeladen met zandzakken |
Bij Kruiningen moesten drie gaten worden gesloten: het zogenaamde Westgat, het Oostgat en het gat in de Veerhaven. Het Westgat werd gedicht met klei, stortsteen en zes zogenaamde eenheidscaissons: blokken van 11 x 7,5 x 2 of 3 m, die aan elkaar konden worden gemonteerd tot eenheden van 44, 55 of 66 m.
Het dichten van het Oostgat was een stuk lastiger door hevige stroming en de diepte van 11 meter. Daarom construeerde men een ringdijk van 40 caissonelementen, waarna het eigenlijke gat werd gesloten met een 33 meter lang ponton van eenheidscaissons. Dat gebeurde op 8 juli. Twee weken later wist men ook het gat in de Veerhaven te bedwingen.
Schelphoek
Op Schouwen waren de moeilijkheden nog veel groter. Van de 19.200 ha die het eiland groot was, stond net na de ramp 16.200 ha onder water en daar was in april nog weinig aan veranderd. Er waren meer dan vijftig doorbraken die moesten worden aangepakt, liefst tegelijk. Half februari werd de klus toevertrouwd aan de Dienst Zuiderzeewerken, die op strategisch vlak samenwerkte met het Waterloopkundig Laboratorium. De havencapaciteit voor werkschepen werd vergroot door de vlucht- en tramhaven bij Zijpe uit te breiden en ten oosten van Zierikzee, Ouwerkerk en Schelphoek kwam een werkhaven. Het vliegveld van Haamstede werd aangepast om makkelijker hulpgoederen te kunnen invliegen.
Het meest problematisch was de situatie bij Schelphoek en Ouwerkerk aan de zuidkant van het eiland, ter hoogte van Serooskerke. Sinds de veertiende eeuw hadden de dijken het daar keer op keer begeven en steeds werden er dan inlaagdijken gebouwd, iedere keer een paar honderd meter landinwaarts. Vanaf 1300 gingen er vijftien gehuchten en dorpen verloren.
Aanvankelijk was het gat in de zeedijk bij Schelphoek ongeveer veertig meter, maar door de getijdebewegingen (een hoogteverschil tussen de 3,5 en 4 meter) en de geologische opbouw van de ondergrond (tot op grote diepte fijn zand) werden de problemen snel groter. Het debiet werd per getij geschat op 120 – 130 miljoen m3. Na drie maanden was het gat 530 meter breed, terwijl zich daarachter een heel stelsel aan diepe geulen had gevormd. De grootste daarvan, de Gemene Geul, had een diepte van 30 m, de Klompegeul 15 meter en de overige tussen de 5 en 10 meter.
Gemene Geul
Door de serieuze geuldiepten werd aanvankelijk een buitendijkse ringdijk overwogen, maar vanwege de nadelen van werken op open zee, besloot men toch tot de aanleg van een inaag/ringdijk, circa vier kilometer lang. Het idee was om eerst zowel aan de west- als de oostkant een vaste aanzetdijk te bouwen. Tussen de Gemene Geul en de Klompegeul zou dan een 600 meter lang werkeiland worden aangelegd. Vervolgens zouden de westelijke en oostelijke openingen tussen eiland en aanzetdijken worden gesloten.
Het werd een enorme operatie. Voor de aanleg van de aanzetdijkdelen waren zeven grondzuigers, vier perszuigers, tien drijvende kranen en dertien draglines in bedrijf. De benodigde klei werd op drie verschillende plaatsen gebaggerd: de locatie zelf, Klundert en Boom bij Antwerpen. Alleen al voor het kleibedrijf kwamen 30 grote bakken en twintig sleepboten in actie. De zandproductie lag tijdens topdagen op 300.000 m3 per week.
Voor de aanleg van de westelijke en oostelijke aanzetdijken werd gebruik gemaakt van omgebouwde 400 tons tankboten. Deze schepen hadden een vrijwel rechthoekig dwarsprofiel en werden zo aangepast dat voor- en achtersteven van afzonderlijke boten in elkaar pasten. Ze werden in een stroomgat gevaren, volgepompt met water en als een caisson afgezonken. In de luwte die daarachter ontstond, bouwde men de nieuwe dijk. Zodra die gereed was, werden de schepen leeggepompt en hergebruikt.
Begin augustus waren de werken zo ver gevorderd dat de geulen konden worden afgesloten; te beginnen met de Gemene Geul. Dat gebeurde met behulp van een Phoenix-caisson (62 x 19 x 18 m) die op een van te voren aangebrachte stenen drempel (-10 m NAP) zou worden geplaatst. Op 17 werd ze door een kleine vloot aan sleepboten naar het sluitgat gemanoeuvreerd en met succes afgezonken. Vier dagen later was ook de Klompegeul dicht.
Dwarsprofielen van de aanleg inlaagdijk Schelphoek (oostelijke maaiveldsluiting)
Al eerder was men begonnen met de westelijke en oostelijke maaiveldsluiting. Dat gebeurde eveneens met eenheidscaissons: op 27 augustus werden de laatste twee daarvan geplaatst in het oostelijk deel, terwijl de blokkade aan de westzijde vier dagen daarvoor al gereed was. In totaal werd de Schelphoek gedicht met 235 eenheidscaissonelementen.
Eind augustus waren de geulen dus afgesloten, maar de problemen bleken nog allerminst opgelost. De meeste maaiveldcaissons waren labiel en gewoon net niet hoog genoeg. Bij springtij (eens in de drie weken) liep het water er op veel plaatsen gewoon overheen. Door lekkages en onderspoeling stroomde er bovendien nog zo’n 10 miljoen m3 in en uit de polder. Men moest haast maken en dat gebeurde ook. Zodra de caissons waren geplaatst, werden ze volgespoten met zand, terwijl zowel aan de zee- als polderzijde grind werd gestort. Aan de zeezijde brachten kleikranen een kleirug aan met een hoogte tot 2,5 NAP. Vervolgens werd achter de dijk zand gespoten en het dijklichaam verder afgewerkt.
Naspel
De dijkdichtingen op Schouwen-Duiveland waren het naspel in een enorme reeks van dijkherstelprojecten die na de watersnoodramp in zuidwest-Nederland werden uitgevoerd. De twee allerlaatste waren Schelphoek (27 augustus) en het gat bij Ouwerkerk (een bijzonder moeizaam project dat pas op 6 november kon worden afgerond).
Toen de dijken waren gerepareerd, was het de beurt aan gemalen en pompen. Op 1 maart, een maand na de ramp, stond nog 141.000 ha van zuidwest-Nederland onder water. Drie maanden later was dat nog 15.000 ha, vooral op Schouwen-Duiveland. Pas eind september was men daar zover dat het eiland kon worden drooggepompt. Er kwamen twee enorme pompinstallaties bij Den Osse, in het noorden van Schouwen, ieder met een capaciteit van 400 m3 per minuut en een buisdoorsnede van 1.85 m. In het Havenkanaal van Zierikzee lag pompboot Neptunus, eveneens met een capaciteit van 400 m3.
Overal op het hele eiland stonden kleinere pompmachines. Dat hielp. Begin december was vrijwel het hele eiland droog, maar het zou toch tot april 1954 duren voordat ook de diepste polders van het water waren verlost. De schade van de ramp en de kosten voor herstel waren enorm. De totale schade van de watersnood (in geld) werd later geraamd op een bedrag van ergens tussen de 1,5 en 2 miljard gulden. De herstelwerkzaamheden schatte men halverwege 1954 op 895 miljoen, waarvan ruim f 270 miljoen voor infrastructuur. Overigens werd de zeedijk bij Schelphoek nooit hersteld. De binnendijkse restanten van de geulen zijn tegenwoordig wandelgebied.
(Bron en illustraties: Polytechnisch Tijdschrift augustus 1954 (‘Ramp en herstel’)
mgat ZB6 bij Bath. Invaren van het casco