Tunnels & Ondergrondsbouwen
Uitgelicht
Spoortunnel Delft
De spoortunnel in Delft is een nieuwe 2,3 km lange tunnel in het hart van Delft. De tunnel maakt onderdeel uit van het project Spoorzone Delft. De aanleiding tot het project is de vervanging van het Delftse spoorwegviaduct door een tunnel, maar beslaat behalve de spoortunnel de herinrichting van het betrokken deel van de stad. De Spoorzone moet uiteindelijk plaats bieden aan een spoorwegstation annex stadskantoor, bijna 1500 woningen, enkele kantoren en een stadspark.
De 2,3 kilometer lange tunnel heeft twee buizen met elk twee sporen en is aangelegd met de zogeheten wanden-dakmethode. Bij deze methode, waarmee ook de Haagse tramtunnel is aangelegd, worden de tunnelwanden en het dak eerst gebouwd. Vervolgens wordt de grond tussen de tunnelwanden verwijderd om plaats te maken voor de tunnelbuizen. Ten zuiden van de Irenetunnel en bij de Schie (Bolwerk) is de damwandconstructie toegepast, waarbij er wel sprake is van een open bouwput. De buizen komen te liggen op een diepte van 10 meter N.A.P.
De bouw startte in de zomer van 2009. Er werd meetapparatuur geplaatst in panden rond de Spoorsingel om bij de bouw verzakkingen te lokaliseren.
Het eerste deel van de tunnel werd september 2014 opgeleverd. Op 1 november werd de eerste proefrit gehouden en reed dus de eerste trein door de tunnel.
Aanvankelijk zou de tunnel eind 2012 in gebruik worden genomen, maar tussentijds is vertraging opgelopen door de bodemgesteldheid en weeskabels.
Het project viel uiteindelijk tientallen miljoenen euro’s duurder uit dan oorspronkelijk beraamd, waardoor de gemeente Delft in een financiële crisis raakte.
Op zaterdag 28 februari 2015 reed de eerste passagierstrein door de tunnel.
De laatste fase van de stedelijke ontwikkeling in de Spoorzone wordt gepland in 2020.
De kosten worden geschat op € 1 miljard.
Projectgeschiedenis (Spoorzone Delft)>
Overzicht van Spoorzone Delft-artikelen in Civiele Techniek>
Financiële problemen voor Delft: Bron Omroep West>
Nederland ondergronds?
De noodzaak van een integraal bodembeleid
In ons dichtbevolkte land moeten ruimtelijke ordeningsproblemen steeds vaker ondergronds worden opgelost. Maar, die toegenomen aandacht voor de ondergrond heeft wel consequenties. De afgelopen jaren is zoveel in de ondergrond gegraven dat het hoog tijd wordt voor een andere aanpak. Eind 2011 pleitte Lambert Verheijen, dijkgraaf van Waterschap Aa en Maas en voorzitter van SKB, in dat verband voor de opbouw van meer kennis over de ondergrond. Die kennis is hard nodig vind hij. Een verstandige omgang met de verschillende functies van de bodem is namelijk lastig omdat de belangen tegenstrijdig kunnen zijn en de kennis ontbreekt om in dat spanningsveld goede afwegingen te maken. Zo’n samenhangend, integraal bodembeleid lijkt inmiddels van de grond te komen, onder meer via het Convenant Bodemontwikkelingsbeleid (2009) en de zogenaamde ‘Structuurvisie ondergrond’. Met die Structuurvisie geeft de overheid aan in welke richting provincies en gemeenten hun bodembeleid moeten ontwikkelen.
| Lambert Verheijen over tegenstrijdige belangen in de ondergrond> |
| Meer over Convenant Bodemontwikkelingsbeleid> |
| Duurzame ontwikkeling van de ondergrond (website)> |
Noord/Zuidlijn
De Noord/Zuidlijn in Amsterdam, moet Amsterdam-Noord (Buikslotermeerplein) verbinden met station Zuid, recht onder het centrum van Amsterdam door. De bouw startte april 2003 en haalde regelmatig het nieuws door allerlei problemen. Als gevolg van verzakkingen van de omringende bebouwing werd in 2008 het werk op verschillende plekken in de binnenstad stilgelegd. Bovendien heeft het ambitieuze project te maken met grote kostenoverschrijdingen. Een commissie onder leiding van oud-minister Cees Veerman die de problemen onderzocht, adviseerde op 4 juni 2009 dat de Noord/Zuidlijn hoe dan ook afgebouwd moet worden. Ook
Avenue2: de langverwachte ondertunneling van Maastricht
Onder de naam Avenue2 ontwikkelde een consortium onder leiding van Strukton en Ballast Nedam het plan ‘de groene loper, vanzelfsprekend’, genoemd naar een slingerend lint met fietsweg, waarlangs 2000 lindebomen worden aangeplant. Daaronder komt een tunnel van twee aan twee gestapelde tunnelbuizen, waardoor transit en lokaal verkeer worden gescheiden. Avenue2 was een van de drie projectvoorstellen die meestreden in een prijsvraag, bedoeld om de flessenhals van de A2 ter hoogte van Maastricht op te lossen. Daarnaast moet het project zorgen voor een herontwikkeling van de hele stedelijke omgeving. Op 25 juni 2009 werd Avenue2 tot winnaar uitgeroepen.
Meer op de website van Avenue2>
Blankenburgtunnel
De Blankenburg tunnel is onderdeel van het project Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO) dat de A15 Maasvlakte/Mainport Rotterdam zal verbinden met de A20 Westland/Haaglanden. Er waren in NWO-verband twee opties: het Blankenburgtracé en het oostelijker daarvan gelegen Oranjetracé. De achtergrond van de NWO is het programma Randstad Urgent, bedoeld om de positie van de Randstad als internationale topregio veilig te stellen. In het kader daarvan werden bestuurlijke afspraken gemaakt voor ruim 30 projecten. Eén daarvan was Rotterdam Vooruit, waaruit een aantal plannen voortkwamen, waaronder een Nieuwe Westelijke Oeververbinding. (CT 8 2011)
Op 7 december 2011 koos de verantwoordelijke minister voor het Blankenburgtracé.
De keuze voor de Blankenburgtunnel stuitte echter op fel maatschappelijk verzet. Desalniettemin stemde De Tweede Kamer in april 2012 met een krappe meerderheid voor de aanleg van de tunnel, die zodanig zou moeten worden aangelegd, dat het landschap zo veel mogelijk zou worden ontzien.
Meer>
Sluiskiltunnel
De Sluiskiltunnel is een toekomstige wegtunnel onder het Kanaal Gent-Terneuzen bij het Nederlandse Sluiskil. Door deze tunnel moet de verbinding tussen beide oevers verbeterd worden. In de huidige situatie is de brug 23 keer per dag open en is de weg dagelijks 5 uur geblokkeerd. In 2015 moet de tunnel worden opgeleverd.
Meer>
Bijzondere (gerealiseerde) tunnels
In het verleden zijn verschillende tunnels gebouwd die om een of andere reden de gemoederen behoorlijk hebben beziggehouden. Zoals de landtunnel bij LeidscheRijn, die veel later werd geopend dan gepland, simpelweg omdat klaarblijkelijk niet aan de veiligheidseisen werd voldaan. Of de Haagse tramtunnel (het Souterrain) die tijdens de bouw onder water liep en sindsdien de bijnaam zwemtunnel heeft. Desalniettemin verdiende diezelfde tunnel verschillende bouwprijzen en groeide uit tot een stadsicoon.
Een greep uit de recente vaderlandse tunnelgeschiedenis.
Tweede Coentunnel
De oude Coentunnel – die in 1966 werd geopend – is de belangrijkste verbinding onder het Noordzeekanaal, maar ook een flessenhals, met dagelijkse files. Vanwege die voortdurende fileproblemen is besloten om een tweede Coentunnel aanleggen. In 2013 wordt ze opgeleverd. Kosten (samen met de aanleg van de Westrandweg): € 2,2 miljard.
Op 16 mei 2013 opende Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) de nieuwe Tweede Coentunnel en de volledige nieuwe Westrandweg (A5). Tegelijkertijd gaf ze het startsein voor de renovatie van de bestaande Coentunnel. De gecombineerde tunnels zullen in 2014 in gebruik worden genomen.
‘Nederlandse’ tunnels over de grens
Nederland heeft een enorme expertise in afgezonken tunnels waarmee ons land zich in het buitenlat profileert. Dat gebeurt ook al, gezien de deelname van ons land in prestigieuze, internationale projecten. Wereldwijd zijn er inmiddels ruim honderd afgezonken tunnels gebouwd. Van de bijna 50 in Europa liggen er zo’n 30 in Nederland. Veel Nederlandse bedrijven zijn inmiddels betrokken (geweest) bij toonaangevende internationale projecten als de Öresund verbinding tussen Denemarken en Zweden, Busan Geoje Fixed link in Zuid Korea, de Hongkong-Zhuhai-Macao Fixed tunnel in China en de Fehmern Belt Link tussen Denemarken en Duitsland.
| Fehmern Belt Link> |
| Hongkong-Macao> (Offline) |
| Hans de Wit (Tunnel Engineering Consultants) over afzinktunnels in CT 8 2010 (pdf)> |
<Overzicht van geo- en funderingstechniekartikelen
Overzicht van tunnels & ondergrondsbouwenartikelen>