Zestig jaar Amsterdam-Rijnkanaal
Van Amsterdam naar Keulen
Op 21 mei 1952 werd het Amsterdam-Rijnkanaal officieel in gebruik genomen. Daarmee had Amsterdam dan eindelijk een fatsoenlijke verbinding met het achterland. Daar was eeuwen over gestecheld en niet voor niets. Zo’n achterlandverbinding was van nationaal belang. Thorbecke noemde het ooit ‘de trechter’ van ons land: de infrastructuur waarmee Nederland een vooraanstaande positie in de wereldhandel wilde opeisen. Het Amsterdam-Rijnkanaal was daarin een belangrijke schakel.
Ondanks dat Holland het door de eeuwen heen van de handel moest hebben, liet de bereikbaarheid van steden als Rotterdam en Amsterdam per schip eigenlijk te wensen over. Hoewel de waterwegen in de loop der eeuwen aanzienlijk waren aangepast konden oor 1822 eigenlijk alleen kleine schepen binnendoor de grote rivieren bereiken. Grote schepen moesten vanuit Amsterdam een ingewikkeld tracé volgen via Muiden, Utrecht en Vreeswijk naar de Rijn. Over zee was het niet veel beter. De route liep dan langs Texel, via de lastig te bevaren Zuiderzee om als laatste hindernis Pampus te nemen. Verbeteringen als de uitvinding van de scheepskameel (in 1690) hielpen, maar niet genoeg. Noodgedwongen was men vaak genoodzaakt gebruik te maken van lichters
In Rotterdam was de situatie niet veel anders. De kortste weg naar zee, via de de Maeze en het Brielse Gat waren vanaf het einde van de Middeleeuwen verzand, en de beste manier om met grote schepen Rotterdam te bereiken was een omweg maken door het Haringvliet, het Hollandsch Diep, de Dordtsche Kil, de Oude en de Nieuwe Maas, waar de bevrachting van grotere schepen moest worden overgeladen.
De Keulsevaart
Amsterdam wilde vooral ook een goede vaarverbinding te met Duitsland; het gebied rond Keulen in het bijzonder. Bij koninklijk besluit, en wel op 20 februari 1818, gaf koning Willem I opdracht aan waterstaatingenieur Jan Blancken, die ook al verantwoordelijk was geweest voor het Noordhollandskanaal, om een plan te maken voor ene plan voor een ‘Nieuw stelsel van scheepvaartwegen tussen Rijn, Maas, Waal en Merwede.
Het duurde bijna vier jaar voordat Hoofdinspecteur-Generaal van Waterstaat inderdaad met een plan kwam: de Keulse Vaart, die Amsterdam, via Utrecht met de Lek bij Vreeswijk zou verbinden. Het traject zou daar aansluiten op het eveneens aan te leggen Zederikkanaal tussen de Lek bij Vianen en de Boven-Merwede bij Gorinchem. In 1822 was het deel tot Vreeswijk klaar. Drie jaar later werd het volgens plan verlengd met het stuk Vianen -Gorinchem: het Zederikanaal. Daarbij werd de Viaanse Trekvliet gevolgd, een deel van de Zederik en het laatste stukje van de Linge om via de Lingehaven in Gorinchem de Merwede te bereiken.
De norm voor het hele kanaal was een bodembreedte van 13,8 meter, bij een diepte van 2,48 meter. De vaste bruggen werden vervangen door vlotbruggen (zoals in het Noordhollands Kanaal), er werden jaagpaden aangelegd en hier en daar werd het oude tracé rechtgetrokken. Onderdeel van dat plan was bovendien de bouw van een stoomgemaal bij de Arkelse dam. Het gemaal in Arkel was op dat moment een technisch hoogstandje voor Nederland. Het was zo ongeveer verantwoordelijk voor de afwatering van de hele Vijfheerenlanden, en werd zo’n succes dat de molens aan de Lek bij Ameide en Achtoven werden opgeruimd.
‘Trechter’
Niets was voldoende. Het Noordhollands Kanaal bijvoorbeeld was lang – bijna 80 km – en zo smal en bochtig, dat schepen het traject niet op eigen zeil konden afleggen. En dat terwijl Amsterdam toch eigenlijk vlak bij zee lag. En dus werden er algauw plannen gemaakt voor het Noordzeekanaal – de doorgraving van Holland op z’n smalst. Het ene na het andere idee sneuvelde, maar in 1862 werd er dan toch een ontwerp aangenomen wat volgens minister Thorbecke een geweldige stimulans voor Nederland zou betekenen.
‘Onze kust worde voor de grote scheepvaart van onze tijd toegankelijk,’ zei minister Thorbecke op 13 december 1862. ‘… een trechter waardoor de wereldhandel zich in verbinding kan stellen met half Europa, met alle landen die achter en naast ons liggen. Hoe wijder men de opening van de trchter maakt, hoe meer erdoor zal gaan.’
Er kwam weer een wet, en op 16 juni 1863 werd de concessie verleend aan de vennootschap ‘De Amsterdamsche Kanaal Maatschappij’ (AMK). De bouw kreeg overigens te maken met onwaarschijnlijk veel gedoe, maar ondanks dat werd op 1 november 1876 het Noordzeekanaal door koning Willem III feestelijk geopend. Dat was vijf jaar nadat het eerste schip door de Nieuwe waterweg bij Rotterdam was gevaren. Nederland had z’n trechter met de zee. Maar wat met het achterland?
Merwedekanaal
Al ver voordat de lintjes bij de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal waren doorgeknipt, bleek ook de Keulse Vaart niet meer te voldoen. Sterker nog: al vanaf 1850 werden er weer nieuwe plannen gemaakt voor een verbeterde verbinding tussen Amsterdam en de Rijn. De komst van het Noordzeekanaal maakte de urgentie alleen maar groter. Er kwam een groot aantal plannen ter tafel en veel daarvan verdwenen ook weer. Zoals een plan voor een kanaal door de Gelderse vallei. Het liep via Huizen, Amersfoort, doorsneed de Rijn bij Rhenen en moest bij Hien (bij Dodewaard) in de Waal uitkomen.
Op 28 juli 1881 werd dan eindelijk een definitief plan aangenomen, namelijk dat voor het Merwedekanaal tussen Amsterdam en Gorinchem. Het kanaal kreeg een bodembreedte van 20 meter, en een diepte van 3,10 m. Er kwamen schutsluizen in Amsterdam, Utrecht, Vreeswijk, Vianen en Gorinchem, ieder met een schutkolklengte van 120 m. Over het kanaal lagen 21 draaibruggen en een schipbrug (in Meerkerk). Het kanaal maakte deels gebruik van de al bestaande Keulse Vaart, maar was voor een deel ook nieuw. Dat nieuwe deel doorsneed vele polders en dus bestaande watergangen , waardoor er 27 duikers benoorden de Lek en nog eens 6 duikers daarvan bezuiden waren gepland.
Het Merwedekanaal werd in etappes aangelegd, en ook in etappes geopend; het laatste stukje bij Gorinchem op 23 april 1893. Terwijl de Koninginnensluis in Vreeswijk, ook een onderdeel van het Merwedekanaal, nog maar een jaar eerder was geopend door twee koninginnen, (Emma en de piepjonge Wilhelmina) moest Gorinchem het doen met een paar vlaggen en een handvol ingenieurs.‘Eene belangrijke gebeurtenis is voorzeker nimmer zoo sober herdacht als deze’, mopperde de plaatselijke courant. ‘Geen woord werd gesproken, deputaties, muziek, kortom alles schitterde door afwezigheid, zodat enkelen, die de zogenaamde plechtigheid hadden bijgewoond in stillen eenvoud de plaats verlieten, waar voortaan naar wij hopen, eene drukke scheepvaart zou zijn, die eenige voordelen voor onze stad zou opleveren.’
Kikkersloot
De sacherijnige opening van het laatste stuk bij Gorinchem was in zekere zin de voorbode van het succes, of beter: het gebrek daaraan. Het gebruik van de Amsterdam-Rijnverbinding viel ronduit tegen. Amsterdam noemde het een kikkersloot. Het was een oude rekening. De hoofdstad was nooit blij geweest met de aanleg van het Merwedekanaal. Broddelwerk, vond Mokum, niet meer dan een flauwe modernisering van de oude Keulse Vaart. Men had liever iets prestigieuzers gehad, een nieuwe, veel grotere verbinding met de Rijn.
Feit was dat men zich inderdaad behoorlijk had vergist in de dimensionering van het Merwedekanaal. Al snel werden er grotere schepen gebouwd dan waar rekening mee was gehouden, van zo’n 2.000 ton.
Rond 1900 werden de volgende conclusies getrokken:
-
grote, moderne schepen waren eigenlijk te groot voor het kanaal;
-
passages waren lastig;
-
het gevaar op aanvaringen was aanzienlijk;
-
het geringe stroomprofiel dreef de onderhoudskosten op;
Amsterdam-Rijnkanaal
In 1915 werd een adviescommissie ingesteld, waarvan het rapport leidde tot de instelling van een nieuwe commissie (Staatscommissie Limburg) die in 1924 met een rapport kwam, alweer. Er waren drie conclusies. Eén: Rijnschepen hebben wel zo’n beetje hun maximale omvang (3000 ton) bereikt. Twee: een kanaalprofiel van 35 meter (bodem) bij een diepte van 4 meter zou toereikend zijn. Drie: er zou kunnen worden volstaan met schutsluizen afmeting van 260 bij 30 meter. Ook over het tracé was consensus: Amsterdam-Utrecht-Wijk bij Duurstede-Tiel. Op 27 maart 1931 werd bij wet vastgelegd dat er dus een scheepvaartweg zou komen van Amsterdam naar Tiel met een korte aftakking naar de Lek bij Vreeswijk: het Lekkanaal.
Het tracé zou worden gevormd door het verruimen van het Merwedekanaal tussen Amsterdam en de kruising van het kanaal met de spoorlijn Utrecht-Gouda. Vervolgens zou er een nieuw kanaal worden aangelegd dat ten westen van Utrecht met een boog om de stad zou lopen, daar de Vaartse Rijn (zijnde het Merwedekanaal) zou kruisen en vervolgens via een nieuwe bedding, ten noorden van Jutphaas naar Wijk bij Duurstede zou open. Daarna zou het worden doorgezet via Ravenswaaij naar Tiel. Een paar kilometer ten zuiden van Ravenswaaij – tussen Maurik en Buren – kruist het kanaal de Linge, het riviertje dat ter plaatse met een duiker onder het kanaal zou worden doorgevoerd.
Er moesten verschillende sluiscomplexen worden aangelegd, zoals de Beatrixsluizen (in het Lekkanaal bij Vreeswijk), de Bernhardsluis (Tiel), de Irenesluis (Wijk bij Duurstede) en de prinses Marijkesluizen in Ravenswaaij. Het laatste complex is overigens alleen in gebruik als bij hoogwater op de Lek de keerschuif, die naast de Prinses Marijkesluizen ligt, gesloten is. Dit gebeurt een paar keer per jaar. Als de keerschuif open is, hebben schepen een vrije doorvaart onder de schuif door.
Het sluizentype -met een schuiven en heftorens – waarvoor werd gekozen was overigens vrij nieuw. Eerder was bij de aanleg van de Twentekanalen voor heftorens gekozen, maar ze waren nog nooit op de schaal zoals in het Amsterdam Rijnkanaal toegepast.
De schutsluizen bij Vreeswijk
Eén van de eerste kunstwerken van het Amsterdam-Rijnkanaalproject dat gereed kwam, was de schutsluis bij Vreeswijk, de Beatrixsluis. De opening van de Beatrixsluis was op 23 maart 1938. Met de Beatrixsluis sluit het Lekkanaal aan op de Lek. Eigenlijk was het een bypass voor de oude schutsluis bij Vreeswijk die door de eeuwen heen altijd al een bottleneck was geweest. Zo’n beetje sinds de bouw van het eerste sluisje (aansluiting Vaartse Rijn-Lek, 1376), was Vreeswijk berucht om zijn lange schuttijden. En ook de in 1892 geopende Koninginnesluis (onderdeel van het Merwedekanaal) bracht daarin nauwelijks verbetering; behalve dan dat Vreeswijk er economisch van profiteerde. Het gedoe bij de Koninginnensluis lag aan de onverwachte toename van schepen, maar vooral ook aan het feit dat die schepen steeds groter werden. Maar toen aan het begin van de twintigste eeuw de plannen voor het Amsterdam-Rijnkanaal vorm begonnen te krijgen, maakte Vreeswijk er toch weer deel van uit. Er kwam een bypass. Behalve het hoofdkanaal van Amsterdam over Wijk bij Duurstede naar Tiel, zou er namelijk een zijkanaal van Jutphaas naar Vreeswijk worden aangelegd; het Lekkanaal, die via een nieuwe schutsluis op de Lek zou worden aangesloten. Het Lekkanaal voorkwam een al te lange omweg tussen Amsterdam en Gorinchem/Rotterdam en kwam te liggen twee kilometer ten oosten van Vreeswijk. Bij de wet van 27 maart 1931 werd de aanleg van de nieuwe scheepvaartverbinding vastgelegd.
In de jaren negentig werd het sluizencomplex verschillende malen gerenoveerd. Jaarlijks passeren zo’n 50.000 schepen.
De schutsluis bij Wijk bij Duurstede
Ten noordwesten van de kruising van het kanaal met de rivier de Lek, net buiten Wijk bij Duurstede, werd een schutsluizencomplex gebouwd: de Prinses Irenesluizen. Het complex heeft twee kolken, met verschillende afmetingen. De oostelijke kolk heeft een lengte van 260 m bij een breedte van 24 m; de andere is 350 m lang en 18 m breed. Deze kolk is deelbaar in twee kolken van elk 175 m.In de winter van 2005 -2006 werd een nieuwe hefdeur voor de sluizen gebouwd en in de zomer van 2006 werd de eerste oude deur vervangen door een nieuwe. De tweede deur is vervangen in september 2007. De jaren daarop werden de sluizen gerenoveerd; een project dat in 2009 werd afgerond.
Gedurende de werkzaamheden in 2007 moest het project vanwege broedende boerenzwaluwen worden stilgelegd. In overleg met het Ministerie van LNV zijn de zwaluwnesten uit de deur verwijderd en de 23 al geboren jonge zwaluwen naar een opvang gebracht. Op de sluis zijn vervolgens nestkasten geplaatst zodat de dieren een alternatieve broedplaats voor de rest van de zomer hadden. De jonge vogels zijn in een opvangcentrum grootgebracht en een paar weken later uitgevlogen.
De eieren van Thijsse
Een probleem dat ten zuiden van de Irenesluizen moest worden opgelost, was de kruising van het kanaal met de lek. Er waren twee moeilijkheden: stroming en diepteverschil. Om met de eerste te beginnen: de oversteek van de rivier de scheepvaart kreeg te maken met de stroming van de Lek. Schepen moesten daarom kunnen manoeuvreren, maar daar was de ruimte niet voor. Een ander probleem was dat het kanaal een meter dieper was dan de Lek. Kortom: hoe kruis je een diep kanaal met ‘stilstaand’ water, met een ondiepere, stromende rivier? Onder leiding van prof. Thijsse, directeur van het Waterloopkundig Laboratorium in Delft, werden vervolgens in Delft experimenten gedaan met schaalmodellen. De oplossing werd gevonden in eivormige verbredingen aan beide kanten van de kanaalmonden, in combinatie met stroomgeleiders; in dit geval de voorhavendammen. In de eivormige ruimte tussen deze dammen bleek het water namelijk voortdurend in beweging te blijven waardoor zich geen sediment kon afzetten en waarmee een buffer tussen stilstaand water was gecreëerd. Tijdens de experimenten in Delft bleek een papiersnipper vier etmalen lang tussen de voorhavendammen te verblijven.
 |
 |
Het andere probleem: het diepteverschil – werd opgelost door de stroomsnelheid van de Lek te manipuleren. Daar waar de voorhavendammen/stroomgeleiders in de rivier staken, stroomde deze sneller en zorgde voor een uitslijting van de bodem. Men berekende vervolgens hoe ver de stromingsgeleiders in de rivier moesten steken om een uitholling van 1 meter te krijgen. Daarmee warende problemen overwonnen. Het concept werd bekend als ‘de eieren van Thijsse’.
De Schutsluis bij Tiel
In 1938 werd gestart met misschien wel het meest imposante onderdeel van het Amsterdam-Rijnkanaal:de bouw van de sluizen bij Tiel: de Prins Bernhardsluizen. Er werd gedacht dat de sluizen in 1943 zouden worden opgeleverd, maar door de oorlog liep het schema aanmerkelijk uit. Tussen juli 1942 en augustus 1946 lagen de werkzaamheden namelijk stil.
Het sluiscomplex bij Tiel bestaat uit twee schutkolken. De oudste daarvan (1952) is 350 m lang en 18 m breed en uitgevoerd met twee sets traditionele sluisdeuren en één hefdeur die vanuit een heftoren gehesen wordt. In 1974 werd een tweede kolk gebouwd, speciaal met het oog op de duwvaart: 260 m lang en 24 m breed. Ze is uitgevoerd met twee hefdeuren en bijbehorende torens. De deuren worden aan de binnenzijde tegen aanvaring beschermd door een raamwerk met staalkabels dat gelijktijding met de deur gehesen wordt.
In 2008 is de brede duwvaartkolk opgeknapt en onder andere van nieuwe hefdeuren voorzien. In 2009 en 2010 is de smalle kolk gerenoveerd, waarbij onder meer de puntdeuren van deze sluiskolk door nieuwe zijn vervangen. Ook de bedieningsruimte is geheel vernieuwd. De elektromechanische aandrijving van de sluisdeuren halverwege de sluiskolk is vervangen door hydraulische aandrijving. Aan de bewegingskelders van beide deuren zijn ook betonwerkzaamheden uitgevoerd.
De plofsluis bij Jutphaas
Een bijzonder onderdeel van het nieuwe kanaal was de zogenaamde plofsluis bij Jutphaas, onderdeel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. De plofsluis diende om bij oorlogsdreiging snel het Amsterdam-Rijnkanaal af te kunnen dammen. Dat was weer nodig om te voorkomen dat het water uit de geïnundeerde gebieden via het kanaal zou wegstromen. De plofsluis is eigenlijk een bijzondere keersluis: ze kon maar één keer worden gebruikt. De sluis is ongeveer 70 m lang, 40 m breed en 8,5 m hoog.
In wezen bestaat de sluis uit vijf betonnen compartimenten, zes meter boven het kanaal. Deze bakken hebben een relatief zwakke bodem en konden ongeveer 40.000 ton zand, grind of puin bevatten. Werd bij oorlogsdreiging de waterlinie in werking gezet, dan kon de bodem worden opgeblazen, waardoor de inhoud in het Amsterdam-Rijnkanaal zou storten en het kanaal werd afgesloten. De bouw van de sluis begon in 1937 maar ze was nog niet af toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak.
In de jaren zestig bleek dat de plofsluis een behoorlijk obstakel vormde voor moderne binnenvaartschepen. Afbreken van de sluis was echter duur en daarom werd in 1981 het kanaal ter plaatse om de sluis heen gelegd.
Epiloog
De aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal paste feilloos in de realisatie van de ‘trechter’ waar Thorbecke in 1862 over sprak. Maar het kanaal was niet het enige project dat de Nederlandse positie als handelsknooppunt moest versterken. Op 29 april 1930 bijvoorbeeld opende koningin Wilhelmina de Noordersluis in IJmuiden; de grootste sluis ter wereld. Ze kon schepen tot 100.000 BRT huisvesten, en was daarmee decennia lang groot genoeg voor de allergrootste zeeschepen. Ook het profiel van de Nieuwe Waterweg werd verruimd. Rond diezelfde tijd werd de waterwegverbinding tussen Amsterdam en Rotterdam aanmerkelijk verbeterd, onder meer met de ingebruikname van de Provinciale Julianasluis ten westen van Gouda (1935) en de voltooiing van de normalisatie van de Hollandse IJssel, drie jaar daarna. De verbinding met het achterland kreeg ten slotte een enorme impuls met het Amsterdam-Rijnkanaal.
De opening vond plaats mei 1952, twee uur ’s middags, waarbij het koninklijk jacht Piet Hein door een lint voer, dat door de sluis was gespannen en daarmee werd het kanaal officieel in gebruik genomen, inclusief de sluizen.
Bekijk het filmpje van de opening op YouTube>
 |
 |
Tussen 1965 en 1981 werd het kanaal verbreed tot 100 à 120 meter, wat ze nu nog altijd is.